費油的增程器，帶雙離合的插混，2025年不會再出現(xiàn)了？

2024年汽車技術聚焦智駕革新與能源優(yōu)化，端到端架構引領智駕新潮流，費油增程器與頓挫插混技術逐步淘汰，自動駕駛技術向更高效、更人性化的方向發(fā)展，2025年技術展望展現(xiàn)汽車智能化新篇章。

2024年，插混和增程卷了一年的饋電油耗，純電比了一年的續(xù)航，這些都不是最重要的，作為消費者和車主，大家更關心，自己有沒有被性能更強的芯片背刺，也更在意才買一年的車，有沒有因新技術的到來而貶值。好消息是，費油的增程器，和頓挫的插混，以及依賴高精地圖的智駕，基本上不會在今年出現(xiàn)了。

2024年的汽車技術關鍵詞，“端到端”肯定是能排到前面的，真正被大家普遍接受和大量實測對比，基本上也是從下半年開始，也就是華為的ADS 2.0和理想的OTA 6.2。而在這之前，市場主流的技術，是把感知、規(guī)控、決策分成多個模塊化處理，各模塊之間靠大量的代碼運行，也就是現(xiàn)在大家都熟悉的代碼規(guī)則制，早期的智駕效果，基本可以說就是在車道居中保持、全速自適應巡航的功能上，多了一套最基礎的算法，而這個算法也僅僅是優(yōu)化了感知數(shù)據(jù)的處理能力，環(huán)島，掉頭，并線超車，加塞，過閘機，這些在現(xiàn)在看起來都相當基礎的功能，卻是2023到2024上半年，能算頭部的水平了。

也正是因為代碼邏輯，所以僅是感知和規(guī)控之間的切換，數(shù)據(jù)轉化和傳輸效率都極低，這就造成了決策準確性差，最典型的效果就是博弈猶豫，在無法用代碼覆蓋的個別場景下，沒有高效的通過效率，而且最核心的，就是重度依賴高精地圖。要想靠近類人化的處理方式，首先就得解決數(shù)據(jù)的傳送效率，所以，把感知和規(guī)控這兩個獨立的模塊合并在一起，就成了現(xiàn)在的端到端架構。最早提到端到端概念，其實還是離不開特斯拉的FSD，transformer的自注意力機制，把智駕感知能力，從之前僅限視頻圖像轉換的職能，多了層分析學習的機制，BEV鳥瞰感知概念，也算是給今后的國產L2+++技術證明了可行性。

現(xiàn)在再來看端到端，包括華為現(xiàn)在的GOD大網、理想的E2E+VLM，還有多家智能駕駛方案公司，其實還是在分段式端到端的范疇里，所謂分段式，其實就是給模塊化換了一個新名字，不過，僅僅是把感知和規(guī)控放在一起，現(xiàn)在也有相當接近L3的脫手效果了，現(xiàn)在國內比較主流的智駕方案，是配激光雷達的多傳感器融合路線和純視覺路線。先拿華為的ADS 3.2來說，迭代后把獨立的BEV放到了GOD網絡，而這個大網本質就是一個有學習訓練機制的感知網絡單元，之所以被叫大網概念，核心是負責預決策規(guī)劃的PDP網絡，也被囊括在內，所以，從某種程度上講，華為的GOD大網邏輯，就是奔著一段式端到端架構嘗試的，理想汽車在去年年末更新OTA7.0之后，VLM視覺語言模型的寫入，讓整個架構學會了自己推測，能自主給出多條博弈方案，這套技術的迭代方向，明顯就是朝著VLA視覺語言動作模型發(fā)展的，簡單說，就是感知架構獲取信息后，直接就能給出決策，從技術到效果來劃分，明顯也是one model的終極形態(tài)。

至于純視覺方案，特斯拉的CNN積卷神經網絡，大體架構也正是感知和預決策融合的體系，不同的是多了occ占用網絡，簡單理解，就是把世界環(huán)境分成無數(shù)個單元格，根據(jù)攝像頭掃描到的障礙物形態(tài)，給到相應的坐標，整個架構再經過學習訓練后會對障礙物的運動軌跡做分析和預判，所以本質上來講，視覺方案的底層技術架構，離不開云端算力，在切換到Grok 3之后，F(xiàn)SD的整套學習效率會比之前翻倍，這也是其不用激光雷達和高算力車端芯片，也有時用時新的根本原因之一。

所以，在過去一年的技術總結之下，今年主機廠在智駕技術上，共識都是以transformer+BEV，激光雷達等感知硬件在降本增效的同時，也把新一輪的技術角逐，會放在自研智駕芯片平臺上，一方面肯定也是出于控制成本考慮，但自研芯片的難題不在堆算力上，而是光刻機和制程工藝，另一方面，則是根據(jù)芯片制定不同的跨域協(xié)同功能，接下來，打通智駕的算法底盤，會越來越多，48V高寬帶線控技術，也會是今年的主流技術賽道，這一點，后續(xù)我們還會展開詳細技術解讀，但總的來說，分段式端到端，在2025年還不會消失，它會多模態(tài)的方式在今年演變，但傳統(tǒng)的模塊化，早就留在2024了。

在串并聯(lián)插混架構里，本就包括了串聯(lián)增程模式，但單獨把增程拿出來，卻是另一類效果。關于增程，其實在2024年，就差不多已經擺脫了技術落后的帽子，市場大量買單的原因，無非就是比插混更像電的體驗，比純電更長的續(xù)航。但，問題也出在增程器上，粗略計算，光是在2024年量產的增程器，就有5臺以上，真正解決了增程器抖動、爆震、油耗高的，不高于2臺。

增程器費油的原因，之前我們也曾分析過，從增程器的演變來看，前期都是拿內燃機直接改造，由于沒有直驅工況，早期的方案甚至是直接砍掉一個缸，擴大轉速區(qū)間來獲得峰值扭矩，效果便是NVH較差，耐久性不高，油電轉換能力偏低，問題出在了哪？答案就在缸體設計本身上，讓增程器協(xié)同電機做高效發(fā)電，完全就可以放棄低扭的存在，所以在結構設計上，增程器的終極形態(tài)，就是窄長型，活塞靠慣性在細長的燃燒室做更久的功，自吸或配渦輪，都能更好的找到開閉節(jié)氣門的極限條件，目的就是為了獲取更高的壓縮比。所以翻開有關增程器的數(shù)據(jù)，但凡是缸徑形成比較低的，基本上和高油耗都能直接掛上關系，而且，還只能加高標號的汽油。

高標號汽油，意味著更高的辛烷值，這就是追求一次點燃效果的方案之一，但從技術角度來說，加高標號汽油的增程器，不可算是有技術先進性，因為在做成窄長缸體后，還需要優(yōu)化滾流，讓油氣混合物均勻在細長燃燒室壓燃，有些主機廠的方案，是利用魚肚型，增加可燃面積，有些是通過加大高能點火能量，有些是圍繞打碎燃油顆粒的高壓噴嘴來做，所以解決的方案有很多，完全可以擺脫對高辛烷值汽油的依賴，所以2025年的判斷，增程器較大的技術不會太多，有也會是體現(xiàn)在細節(jié)優(yōu)化上，比如更高效的電子機油泵，NVH更低的整套靜音系統(tǒng)，總之，費油和依賴95號汽油的增程器，在今年完全算落后的技術。

至于插混，被噴的最多的不是多擋DHT，而是基本已經消失的P2.5電機。解耦P1或P2，算是2024年最成功的新技術之一，擴大了電驅工況覆蓋場景，油耗進一步被控制，也能更靈活的出現(xiàn)在縱置越野電驅架構里，但，同樣是集成在變速箱內的P2.5，首先是體積受限，造成功率無法做大，其次是需要和雙離合變速器綁定，靠偶數(shù)軸端布局，雖能很好的優(yōu)化動力銜接，但換擋頓挫本質是無法解決的，經濟性比不過P13架構，放大扭矩比不過傳統(tǒng)P2，并且由于結構復雜，維護成本更高，在電驅覆蓋越來越多的技術趨勢下，P2.5架構，在2025年同樣不會出席了。