有點(diǎn)離譜，YYP的M8飛坡事件的物理科學(xué)分析

YYP駕駛問界M8進(jìn)行飛坡測評(píng)，其視頻中的彈跳現(xiàn)象引發(fā)網(wǎng)友及自媒體質(zhì)疑。通過物理分析與專業(yè)測試解釋，質(zhì)疑點(diǎn)逐一被反駁，顯示此次測評(píng)雖有爭議，但基于科學(xué)分析，對(duì)車輛底盤性能評(píng)價(jià)具有參考價(jià)值，呼吁自媒體環(huán)境應(yīng)尊重事實(shí)與專業(yè)，推動(dòng)行業(yè)健康發(fā)展。

這兩天，YYP駕駛問界M8(圖片|配置|詢價(jià))測評(píng)中在“飛坡”路段以80km/h通過時(shí)出現(xiàn)顯著彈跳的測評(píng)視頻，引發(fā)了網(wǎng)友的激烈討論和自媒體跟風(fēng)。各種自媒體的質(zhì)疑聲音中，認(rèn)定YYP在視頻中的大幅彈跳為“主觀夸張”或“造假”。

而看完整個(gè)視頻的人，相信這種質(zhì)疑會(huì)減少很多，視頻中關(guān)于飛坡這一段，YYP是進(jìn)行過2種駕駛模式去測試，分別是“舒適模式”，和“運(yùn)動(dòng)模式”，網(wǎng)上傳的都是是“舒適模式”這一段，而實(shí)際上，視頻在“運(yùn)動(dòng)模式”下側(cè)事故，YYP是給與M8很正面的評(píng)價(jià)，可以參考視頻截圖：

這是后半段的視頻

YYP完整的論據(jù)是：在對(duì)應(yīng)“飛坡”這樣的路段，問界M8的舒適模式并不是最好的應(yīng)對(duì)模式，而運(yùn)動(dòng)模式很好的解決這個(gè)問題。這個(gè)問題本身就是常態(tài)問題，很多大塊頭的SUV，MPV在都會(huì)有類似問題，并非M8獨(dú)有。

大家懷疑是作假，那我們也嘗試用物理科學(xué)的角度去分析一下。

目前大家質(zhì)疑的要點(diǎn)主要有幾個(gè)：

1.視頻中YYP身體彈跳時(shí)候，通過車窗外的景物，肉眼肉眼并沒有覺得車輛發(fā)生大幅的顛簸；

2.車輛顛簸很微小，但YYP身體跳動(dòng)卻很大，就是用雙腳“主動(dòng)跳躍”，夸張變現(xiàn)車輛顛簸；

3.該路段限速40km，YYP接近80km的速度去飛坡，本身就是錯(cuò)誤，自然得出一個(gè)錯(cuò)誤的判斷。

問題1：通過窗外景物能不可作為判斷車身顛簸幅度的標(biāo)準(zhǔn)？

實(shí)際上，這種“視覺參照法”不可科學(xué)反映車輛實(shí)際動(dòng)態(tài)。原因分析：

攝像頭與車身固連車輛內(nèi)外的攝像頭通常固定在車身或車窗上，隨車身運(yùn)動(dòng)同步，造成畫面中外景物與車身邊緣變化不明顯。慣性系與參考系挑選判斷車身顛簸應(yīng)以地面為慣性參考系，而非車載攝像畫面。微小角度變化視覺不敏感這可以用簡單的物理模型直觀說明：

舉個(gè)普遍的例子，你坐飛機(jī)的時(shí)候，飛機(jī)時(shí)速900km，但外面景物移動(dòng)并不明顯，即使飛機(jī)發(fā)生非常的的顛簸，但如果單從單從窗外景物和窗體之前的變化也不容易感受到飛機(jī)在顛簸

以本視頻為例，假設(shè)車身在飛坡上發(fā)生了夸張的30cm（0.3m）上下跳動(dòng)，窗外的參照物（比如路邊的欄桿或廣告牌）距離車輛僅10米。

視線夾角變化（視差）θ可以近似為：

θ≈0.3?m/10?m=0.03?弧度≈1.7度

假設(shè)攝像機(jī)拍攝的畫面寬度為1.5米（典型車窗寬度），1.7度對(duì)應(yīng)的畫面位移大約為：1.5?m×tan?(1.7度)≈1.5?m×0.0297≈4.5?厘米

也就是說，即使車輛發(fā)生高達(dá)30cm差距的上下顛簸，窗外10米處的景物在車載視頻中的變化也只有4.5厘米左右。4.5cm位移在1080p視頻中約占50像素，人眼可察覺但不算很明顯，如果在非全屏、手機(jī)屏幕、視頻實(shí)際播放像素下降時(shí)，這個(gè)感知會(huì)進(jìn)一步減弱；如果景物更遠(yuǎn)，畫面中的相對(duì)位移還會(huì)進(jìn)一步縮小到3毫米左右。

換句話說，即使車輛發(fā)生明顯的上下顛簸，窗外的遠(yuǎn)處景物在車載視頻畫面中的移動(dòng)也只有毫米級(jí)，最多厘米級(jí)，肉眼和攝像頭幾乎難以察覺，即使車內(nèi)乘員體感劇烈。

在專業(yè)測試中，常用高精度加速度計(jì)、激光測距儀等測量車身動(dòng)態(tài)，而非靠車窗外景物主觀判斷。

車輛通過飛坡時(shí)駕駛員“彈跳”大于車身變化的是否符合物理規(guī)則

車輛在高速通過飛坡時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)（包括車輛和乘員）會(huì)經(jīng)歷明顯的垂直加速度。以問界M8為例：車身自重2660kg，YYP目測身高1.73-1.75m、體重大約70kg。車輛懸掛系統(tǒng)（彈簧+阻尼）本質(zhì)上是一個(gè)質(zhì)量-彈簧-阻尼（M-K-C）系統(tǒng)，用于吸收路面沖擊、減少垂直振動(dòng)。

物理模型簡化分析：

可以將問界M8與駕駛員簡化為“二自由度系統(tǒng)”：

質(zhì)量1（m?）：車身質(zhì)量2（m?）：駕駛員懸掛系統(tǒng)k?、阻尼c?連接車身與地面座椅彈簧k?、阻尼c?連接駕駛員與車身

當(dāng)車輛以v = 80 km/h ≈ 22.2 m/s的速度通過飛坡時(shí)，飛坡的高度變化造成車身在極短時(shí)間內(nèi)獲得一個(gè)向上的脈沖加速度。由于慣性，車身會(huì)隨飛坡上下運(yùn)動(dòng)，但駕駛員的身體（尤其是上半身質(zhì)量中心）會(huì)出現(xiàn)延遲響應(yīng)，造成“相對(duì)車身的二次彈跳”。

經(jīng)典運(yùn)動(dòng)學(xué)公式

假設(shè)飛坡高度變化Δh，車輛以v速度通過，獲得的理論“飛躍時(shí)間”t = Δh/v。假設(shè)瞬時(shí)垂直加速度a：

Fimpact=M x a?

a=△v/△t

以問界M8（質(zhì)量M=2660kg）通過飛坡為例，假設(shè)飛坡高度Δh=0.15m（典型起伏），若懸掛未能充分吸收能量，車輛會(huì)被“彈起”。駕駛員（m≈70kg）慣性作用下，受力為：

F =m x a?

若瞬時(shí)加速度a≈0.8g（實(shí)測數(shù)據(jù)中等程度飛坡），則駕駛員受力：

F=70 x 0.8 x 9.8=548N

548N這個(gè)力度屬于中度顛簸（身體被劇烈推離座位），相當(dāng)于安全帶急剎時(shí)候勒緊力2倍，普通減速帶顛簸的2倍，這個(gè)力足以讓身體產(chǎn)生明顯彈跳，實(shí)際場景中，懸掛系統(tǒng)的阻尼無法完全吸收巨大沖擊，致使車身加速度峰值傳遞到駕駛員。人體與座椅之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，使得人體感受到的加速度甚至可達(dá)車身的1.2~1.6倍，即“被甩起”或“騰空”現(xiàn)象會(huì)更加顯著。

視頻內(nèi)駕駛員彈跳大于車身，是車輛動(dòng)力學(xué)和人體慣性共同作用的結(jié)果，不可簡單就判斷為主觀夸張。頭部、肩部等身體上半部由于距離車輛質(zhì)心更遠(yuǎn)，慣性更大，彈跳幅度會(huì)更加明顯。

80km超速?zèng)_坡是否超越了設(shè)計(jì)工況

關(guān)于“80km/h沖坡是否超越了車輛設(shè)計(jì)工況”的質(zhì)疑，這純屬一種混淆概念的說法，缺乏工程和交通管理常識(shí)，容易誤導(dǎo)不明真相的群眾。

首先，該路段限速40km/h的設(shè)置，并沒有確切證據(jù)表明是專門針對(duì)‘飛坡’這一單一因素。 路段限速的制定往往綜合考慮了道路寬度、交通流量、視線條件、行人活動(dòng)等多種因素?！帮w坡”可能是其中一個(gè)考量點(diǎn)，但絕不會(huì)是唯一原因。飛坡本身屬于路面鋪裝質(zhì)量或維護(hù)不到位的表現(xiàn)，如果僅因飛坡存在就專門設(shè)立低限速，實(shí)際操作中并不常見。駕駛者雖然行駛速度高于了標(biāo)定限速，但80km/h屬于中國城市道路的常見速度上限，遠(yuǎn)未達(dá)到120km/h以上的極端或非法速度。 以80km/h通過起伏路段是符合大部分城市用車實(shí)際場景的，這種速度也在絕大多數(shù)乘用車的設(shè)計(jì)測試覆蓋范圍之內(nèi)。問界M8的設(shè)計(jì)和開發(fā)環(huán)節(jié)，工程師不可能將“僅允許以40km/h通過飛坡”作為底盤懸掛的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 飛坡這種路面并非個(gè)別現(xiàn)象，而是普遍存在于各類城市和郊區(qū)道路。其他存在類似飛坡的道路，其限速往往高于40km/h，這進(jìn)一步說明不可簡單用路段限速去界定車輛測試的合理與否。

因此YYP的測試本質(zhì)上是在一個(gè)廣泛存在于各地的非理想路況（飛坡）上，以城市道路合理速度評(píng)估車輛在“舒適模式”下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。 這種測試方式完全在車輛設(shè)計(jì)的冗余和性能范疇內(nèi)，對(duì)于檢驗(yàn)底盤濾震和舒適性有實(shí)際意義。

綜上所述，以80km/h通過飛坡并未超出車輛的合理設(shè)計(jì)工況，相關(guān)測試結(jié)果對(duì)于評(píng)價(jià)車輛底盤性能具有現(xiàn)實(shí)參考價(jià)值。 將速度與限速概念簡單等同，并以此否定測試的科學(xué)性，是對(duì)車輛工程和交通常識(shí)的不當(dāng)解讀。

如果說YYP的這次評(píng)測存在爭議，也確實(shí)有值得商榷的地方。例如，測試環(huán)境并非在嚴(yán)格可控的專業(yè)測試場地，同樣的飛坡路段下，也沒有其他車型在相同“舒適模式”下進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，因此無法排除其他車型在此工況下表現(xiàn)可能更差的可能性。從科學(xué)和工程的角度看，單一車型、單一場景的測試結(jié)果的確存在一定局限性。

然而，當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)上的一些聲音，單憑視頻畫面，便斷言YYP是“用腿表演”、故意抹黑某品牌，這樣的結(jié)論其實(shí)同樣缺乏科學(xué)依據(jù)，甚至可以說是一種“反向集體造假”。對(duì)于專業(yè)測評(píng)可以理性討論，講事實(shí)，講數(shù)據(jù)，而不是以主觀揣測和情緒化的標(biāo)簽一言以蔽之。

值得我們集體反思的是，任何工業(yè)產(chǎn)品都不可能一經(jīng)推出就做到全方位無短板、處處遙遙領(lǐng)先。真正優(yōu)秀的產(chǎn)品，往往是在廠家與用戶的持續(xù)溝通、問題發(fā)現(xiàn)、反饋和優(yōu)化的循環(huán)中，不斷進(jìn)步、日趨完善。遺憾的是，當(dāng)前自媒體環(huán)境中，部分品牌和產(chǎn)品似乎被人為地捧上“無可質(zhì)疑”的神壇，任何批評(píng)和實(shí)測反饋都會(huì)被迅速扣上“黑子”“收錢”的帽子，甚至遭遇網(wǎng)絡(luò)攻擊和流量圍剿。這種風(fēng)氣，無論對(duì)行業(yè)還是消費(fèi)者，都是不健康的。

自媒體人理應(yīng)自律，尊重事實(shí)、尊重專業(yè)，推動(dòng)行業(yè)向理性、健康的方向發(fā)展。否則，長期的極端粉絲文化和惡意引導(dǎo)，終究會(huì)反噬自身。

也許我們未必同意每一位評(píng)測人的所有觀點(diǎn)，但對(duì)于技術(shù)問題的探討與不同聲音的包容，才是行業(yè)進(jìn)步的真正動(dòng)力。