BYD e平臺3.0 Evo解析(四)

本文深入探討比亞迪e平臺3.0 Evo的全新CTB整車安全架構(gòu)，包括主后驅(qū)安全動力架構(gòu)、轉(zhuǎn)向前置安全傳力架構(gòu)及內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)三大核心技術(shù)，展現(xiàn)其在安全性能與駕控體驗上的全面進化，彰顯比亞迪對安全核心競爭力的執(zhí)著追求。

2024年5月10日，比亞迪發(fā)布了e平臺3.0 Evo平臺和首搭車型海獅07EV(圖片|配置|詢價)。從名字也能看出來，e平臺3.0 Evo是2021年發(fā)布的e平臺3.0的“進化版”，在電驅(qū)動系統(tǒng)、安全架構(gòu)等方面進行升級。

關(guān)于e平臺3.0 Evo，內(nèi)容確實有點多。我計劃分10期來解讀，此為第4期：CTB整車安全架構(gòu)技術(shù)集群。

海獅07EV最低售價：13.48萬起最高降價：5.50萬圖片參數(shù)配置詢底價懂車分3.89懂車實測暫無車友圈3.2萬車友熱議二手車13.98萬起 | 6輛

說到“CTB(Cell to Body)”，大家可能會覺得講的是以電池為主的電池車身一體化技術(shù)，實際上在整車安全方面它還涵蓋電驅(qū)、底盤等多方面技術(shù)。其實從名稱也能看出來，畢竟是“整車安全架構(gòu)”的“技術(shù)集群”。根據(jù)個人理解，它包括主后驅(qū)安全動力架構(gòu)、轉(zhuǎn)向前置安全傳力架構(gòu)、內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)三個方面，咱們分別來講解。

1. 主后驅(qū)的比亞迪

比亞迪e平臺3.0 Evo平臺采用了主后驅(qū)安全動力架構(gòu)。

盡管e平臺3.0的海豹也是主后驅(qū)車型，但該平臺下的大部分車型均為主前驅(qū)。而基于e平臺3.0 Evo，目前推出的海獅07 EV、海豹06GT等車型的單電機版本均為后驅(qū)車型。我認為是一個非常巨大的進步！

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左：海獅07 EV 右：海豹06 GT

光“后驅(qū)”這件事情本身，就已經(jīng)足夠份量了。雖然咱們常說“前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)各有優(yōu)劣”，但我內(nèi)心中還是給它們排了一個順序：四驅(qū)>后驅(qū)>前驅(qū)。

四驅(qū)雖好，但多一個電機總是要加錢的。那么，同樣單電機的前驅(qū)與后驅(qū)，憑啥說后驅(qū)更好呢？

主要差異可觀察轉(zhuǎn)向場景：轉(zhuǎn)向時，前驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向不足（understeer)，俗稱「推頭」；后驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向過度（oversteer)。例如，遇到彎道本想行駛在雪地道路中心，結(jié)果前驅(qū)車轉(zhuǎn)不過去，后驅(qū)車直接失穩(wěn)了。

轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過度

轉(zhuǎn)向過度的極端情況，那就是喜聞樂見的「漂移」了！

漂移盡管精彩，但只是一種表演而已。無論是賽道還是日常駕駛，駕駛汽車追求的還是正常路面的操控性與極端路面的安全性 —— 既不要推頭、也不要漂移。

轉(zhuǎn)向不足與過度，由什么原因造成的呢？簡單來說：從輪胎與地面溝通的角度來看，后驅(qū)車彎道加速時，后輪對地面縱向力需求加大（為了加速）。由于輪胎摩擦圓理論， 地面提供給輪胎的合力上限是一定，地面的附著力無法對后輪同時提供足夠的側(cè)向力，從而造成了輕微轉(zhuǎn)向過度；前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足也是類似的原理。

后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向過度與前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足 圖片來源[1]

總體來說，前驅(qū)推頭比后驅(qū)轉(zhuǎn)向過度更容易發(fā)生，畢竟前輪既驅(qū)動又轉(zhuǎn)向，一個人干了兩個人的活，更容易崩潰。后驅(qū)車的前后車輪分工明確：前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動，雙方都不容易累倒，所以說更為合理！

有興趣的同學，可以查查家用車的后驅(qū)車型，就知道e平臺3.0 Evo的含金量了！沒記錯的話，在e平臺3.0 Evo的首款車型海獅07 EV之前，只有主打運動的海豹EV這一款后驅(qū)車型?，F(xiàn)在e平臺3.0 Evo來了，家用平價車也可以享受后驅(qū)車的快樂了。

整車設(shè)計是牽一發(fā)而動全身的，本來前機艙里既要放發(fā)動機/電機、還要放轉(zhuǎn)向機構(gòu)，那么結(jié)構(gòu)安全設(shè)計就只能是螺獅殼里做道場、束手束腳?，F(xiàn)在不一樣了，主后驅(qū)設(shè)計解放了前機艙空間，就能使前艙安全緩沖空間增加100mm，提升超32%，正碰安全性能提升60%。

2. 轉(zhuǎn)向前置的優(yōu)勢

主后驅(qū)設(shè)計解放了前機艙空間，還有一個好處就是可以優(yōu)化轉(zhuǎn)向機構(gòu)的布置。其實，我們復(fù)習一下燃油車發(fā)動機橫置與縱置對轉(zhuǎn)向機構(gòu)的影響，就可以推測出e平臺3.0 Evo平臺主后驅(qū)的優(yōu)勢了。

如下圖，橫置發(fā)動機的寬度迫使車身縱梁外推，這會限制彈簧/減振器的布置和懸架連桿長度，也有可能影響到最小轉(zhuǎn)向半徑[1]。縱置發(fā)動機通常搭載雙叉臂懸架和前置轉(zhuǎn)向，因雙叉臂減振器塔頂高度較低，因此發(fā)動機艙蓋可以壓低，常應(yīng)用于運動車。由此可見，雖然轉(zhuǎn)向前置與后置對轉(zhuǎn)向手感好壞沒有直接影響，但很顯然轉(zhuǎn)向前置對應(yīng)的縱置發(fā)動機和雙叉臂懸架，要比轉(zhuǎn)向后置對應(yīng)的橫置發(fā)動機和麥弗遜懸架，通常來說更高級一些。

左：橫置發(fā)動機的轉(zhuǎn)向布置 右：縱置發(fā)動機的轉(zhuǎn)向布置

純電車主，電驅(qū)動總成替代了發(fā)動機的位置，同樣對轉(zhuǎn)向布置有所影響。主前驅(qū)設(shè)計中，后置轉(zhuǎn)向機構(gòu)與前圍板挨得很近，就會影響前圍板的結(jié)構(gòu)設(shè)計。前圍板是碰撞事故中的主要受力件，是前機艙與乘員艙的最終屏障，它的任何形變都會直接影響到乘員艙的司機與乘員，直接關(guān)乎著整車安全性。將前圍板后移可避免這一情況，但那會減少乘員艙空間，損失也非常大！

轉(zhuǎn)向后置對結(jié)構(gòu)設(shè)計的影響

e平臺3.0 Evo平臺將轉(zhuǎn)向后置升級為轉(zhuǎn)向前置后，轉(zhuǎn)向器不打斷、不侵占安全傳力結(jié)構(gòu)，使傳力更加平順連貫，讓乘員艙的抗變形能力提升了50%，大幅下降乘員艙碰撞侵入量，極大保證車內(nèi)乘員生存空間。

3. CTB：電池與白車身的融合設(shè)計

說到了前圍板，才終于聊到了CTB電池車身一體化。在乘員艙前部，首次引入TRB一體式前圍板，使車乘員艙前部擁有強悍的防護能力。所謂TRB(Tailor Rolled Blank)是指變厚度軋制，這種工藝可以實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性能差異化分布。

以前咱們聊到e平臺3.0的CTB(Cell to Body)技術(shù)，會認為這種“底盤電池一體化”技術(shù)主要是節(jié)省了垂向空間、下降了電池包重量。如今再看e平臺3.0 Evo，就可以領(lǐng)會到為什么叫“Cell to Body”、而不是叫“Cell to Chasis”了，正是因為比亞迪已經(jīng)設(shè)想好了電池與車身一體化設(shè)計的技術(shù)路線。

縱向放置的刀片電池與車身共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼：

側(cè)面由1500Mpa級超高強度的閉口截面輥壓橫梁來保護。相對于開口截面輥壓橫梁，閉口截面輥壓橫梁的抗彎、抗扭性能更強！

總結(jié)

主后驅(qū)、轉(zhuǎn)向前置、內(nèi)骨骼式CTB這三方面就構(gòu)成了全新一代CTB整車安全架構(gòu)，搭載在e平臺3.0 Evo的車型上，可以使乘員艙碰撞侵入量小于5mm、碰撞乘員加速度能低至25g，大大提升了安全性！

主后驅(qū)、轉(zhuǎn)向前置、內(nèi)骨骼式CTB三大技術(shù)的協(xié)同作用，標志著e平臺3.0 Evo在安全性能與駕控體驗上的全面進化。這不僅是技術(shù)層面的提升，更是比亞迪對“安全即核心競爭力”理念的具體詮釋。未來，隨著CTB整車安全架構(gòu)的持續(xù)完善，我們期待比亞迪能在新能源車市場樹立新的標桿。

由此可見，要想全面理解“CTB整車安全架構(gòu)”，不可只看電池安全單個方面，而應(yīng)該從底盤技術(shù)等方面綜合來理解。這恰恰說明，造車是一個系統(tǒng)工程，在技術(shù)研發(fā)上的先期投入會成為公司的長期競爭力！

參考文獻

[1] 《汽車轉(zhuǎn)向》[德]彼得·普費爾，機械工業(yè)出版社。