華為途靈龍行平臺技術(shù)淺析

2024年汽車行業(yè)迎來變革，以鴻蒙智行為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司深度介入，不僅重視智能技術(shù)，更未忽視底盤技術(shù)。途靈龍行平臺作為先鋒，通過超級分布式數(shù)控柔性平臺、高效通訊系統(tǒng)及融合感知預(yù)測網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了從被動智能到自主智能的躍遷，引領(lǐng)行業(yè)新風(fēng)尚。

回顧2024年汽車行業(yè)最大的變化，就是鴻蒙智行為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司大殺四方，帶來了一片新氣象。

讓我最欣喜、同時略微有點意外的是，他們并沒有基于"車坐不開"的理念去輕視底盤技術(shù)，而是不遺余力地用智能來賦能底盤。

比如途靈平臺，就是大講特講底盤，我開著確實也很不錯，可以用硬核老道來形容?？谡f無憑，今天出門我就開的途靈平臺的車，有圖有真相：

鴻蒙智行將途靈平臺技術(shù)均等地分配給四界，那么就引出了一個靈魂發(fā)問：如果兄弟們都有途靈平臺，那尊界怎么證明自己的尊貴呢？

答案來了，那就是：途靈龍行平臺，追求從被動智能到自主智能的全新躍遷。

途靈龍行平臺講了很多。作為汽車行業(yè)出身的人，看到這些技術(shù)，覺得：

有些技術(shù)是對傳統(tǒng)汽車技術(shù)的學(xué)習(xí)與繼承，有些則是基于現(xiàn)代通信和智能技術(shù)的改進(jìn)，這兩種情況咱們汽車行業(yè)也可以反過來去學(xué)習(xí)、交替進(jìn)步。但還有些技術(shù)是華為的獨特優(yōu)勢，傳統(tǒng)汽車行業(yè)可能還真不好追趕。

下面我們做個簡單的分析。粗略理解，途靈龍行平臺由更強大的四肢(執(zhí)行器)、更敏捷的神經(jīng)(通訊)和更聰明的大小腦(時空推理)組成。

更強大的四肢，指的是超級分布式數(shù)控柔性平臺。

某種程度上，這更像是汽車行業(yè)的"平臺化"或"架構(gòu)"的含義，主要講的就是帶寬范圍：滿載質(zhì)量3-3.8噸、轎車SUV/MPV都支持。但從平臺信息中我們也可以看到"更強大的四肢"：

電機數(shù)量：支持雙電機、三電機、四電機。三電機是指前一后二，后軸可進(jìn)行差扭控制。四電機則是前二后二，前后均可以差扭控制。三電機、四電機提升了底盤控制的物理極限。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：多輪轉(zhuǎn)向，意味著除了常規(guī)的全輪轉(zhuǎn)向(后輪轉(zhuǎn)向)之外，還可能有左右輪反方向偏轉(zhuǎn)的多輪轉(zhuǎn)向。如果沒講明白，我舉個例子，奔馳EQS是全輪轉(zhuǎn)向，騰勢Z9GT為多輪轉(zhuǎn)向。顯而易見，多輪轉(zhuǎn)向也可提升底盤控制的物理極限。

提升物理極限，這就是"更強大的四肢"追求的意義。就比如說發(fā)布會后來講的，繞樁時下降橫擺角速度，光有軟件算法很難做到，主要還是多輪轉(zhuǎn)向的功勞。

再如最大16度的蟹行模式，就是最大12度的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出大力，再加上左右輪扭矩控制出小力實現(xiàn)的。

還有5.05米的極小轉(zhuǎn)向半徑以及3.8米的極限掉頭轉(zhuǎn)向半徑，主要也是源于后輪轉(zhuǎn)向與差扭控制。

說到這里，其實汽車行業(yè)都不怕。這些"更強大的四肢"汽車行業(yè)也能做，甚至有些技術(shù)做的更早。

但繼續(xù)聊到"更敏捷的神經(jīng)"，傳統(tǒng)車企可能就要捏一把汗了！

我們知道，長頸鹿雖然也有四條腿，而且是很強壯的四條腿，但反應(yīng)速度就是比梅花鹿慢一點，就是因為脖子太長、通訊變得遲緩了。

有了"更強大的四肢"，對協(xié)同性的要求更高，控制參數(shù)也成倍增長，這就對神經(jīng)系統(tǒng)的通訊提出了挑戰(zhàn)。增加四肢，同時也就增加了對感知信息的通訊要求，因為"手眼協(xié)調(diào)"才能干好工作。

汽車行業(yè)，發(fā)明CAN通訊、不斷提升CAN通訊的速率，也提出了向中央集中式的控制架構(gòu)進(jìn)化。但直至今日，驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向、懸掛控制還是處于各自為戰(zhàn)、偶爾合作的狀態(tài)，再加個"預(yù)瞄"就很勉強了，網(wǎng)絡(luò)上的信息傳輸可以說亂成一鍋粥。

途靈龍行平臺的思路更為徹底：提升通訊速率、帶寬也是一種方法，但慢通訊不如快通訊、快通訊不如不通訊！

途靈龍行平臺做到6合1中央集中控制（車身控制、動力控制、懸架控制、轉(zhuǎn)向控制、制動控制、熱管理），端到端調(diào)度能力和處理能力較行業(yè)水平提升了10倍，決策鏈路延時小于1ms。

有時候敏捷會決定效果，比如冰雪路面爬坡考察的是滑移率控制的精準(zhǔn)度?？刂圃骄珳?zhǔn)，爬坡能力越強。

從發(fā)布會描述來看應(yīng)該是做到了主要控制器的多合一集成(也有可能是控制信號的重新梳理，相當(dāng)于收權(quán))，相當(dāng)于是終結(jié)了諸侯割據(jù)，自然也就不需要諸侯之間的烽火通信了。那么跨域協(xié)作常規(guī)需要的50-200ms決策鏈延遲就大大下降到1ms以內(nèi)。

再接下來就是"更聰明的大小腦"了，更準(zhǔn)確來說應(yīng)該是"更清晰的眼睛衍生出先知的智慧"。

行業(yè)里在說CDC和空懸時，常常提到"預(yù)瞄"功能。其實就是一個近視眼大體看到路上有個大坑，提前調(diào)整一下懸掛，對路面的建模很粗糙。

途靈龍行平臺深度融合HUAWEI ADS組成的融合感知預(yù)測網(wǎng)絡(luò)，空間模型分辨率提升100倍，相當(dāng)于把近視眼給治好了！以前ADS看路是為了軌跡控制，現(xiàn)在看路是為了底盤控制，一通則百通而已。

如果誰敢說自己看路比途靈龍行平臺還清晰，那得首先證明自家智駕比ADS還強才行！

因為看的遠(yuǎn)，可以提前預(yù)知未來的情況，那就可以從"反饋控制"進(jìn)化沒"前饋控制"，也就是余承東說的時空推理："站在當(dāng)下看未來，根據(jù)未來調(diào)當(dāng)下"。

復(fù)仇者聯(lián)盟電影中，可以穿越時空的奇異博士比普通人的能力更強大。類似的，前饋控制當(dāng)然比反饋控制的極限更高，所以才會有發(fā)布會超越常規(guī)極限的表現(xiàn)：80km/h時速繞圓爆前胎、行業(yè)首個120km/h對開路面爆前胎、對開路面定圓高速行駛、對開路面高速避障等等。

這不是行業(yè)競品不優(yōu)秀，是途靈龍行平臺可以根據(jù)未來調(diào)現(xiàn)在，改變了游戲規(guī)則。傳統(tǒng)車企要想跟進(jìn)這個游戲，需要在智駕方面先打敗ADS，至少這兩三年是很難做到了！