比亞迪的升壓充電，俗稱“搶電模式”，你有過經(jīng)歷嗎？

比亞迪升壓技術引領電動車充電革命，通過車輛主動升壓適應充電樁，實現(xiàn)高效充電與生態(tài)重構，打破行業(yè)界限，預示電動車未來競爭新趨勢。

當“搶電”成為硬核技能，比亞迪的升壓技術為何讓對手脊背發(fā)涼？

在電動車領域，“充電焦慮”就好像一把懸掛在用戶頭頂?shù)匿h利寶劍——明顯電池容量正在逐漸增大，可是充電樁的適配性以及充電速度存在的瓶頸，卻一直讓人們感到難受，就像喉嚨被卡住一樣。

當其他廠家還在堆砌電池容量時，比亞迪卻用一套名為“升壓充電”的技術掀起了充電效率的暴力革命。

這項被用戶戲稱為“搶電形式”的技術不但讓比亞迪車型可以在老舊充電樁上把最后一瓦功率都“用盡”更是以一種近乎“蠻橫”的姿態(tài)重新構建了電動車補能生態(tài)的底層邏輯。

而這背后，是一場從硬件復用、系統(tǒng)控制到熱管理的全鏈技術碾壓。

傳統(tǒng)電動車充電一直依照著“樁壓掌控車充”這一既定原則。要是電池電壓比充電樁的輸出電壓高，充電速度就會變緩，有時還會出現(xiàn)中斷的狀況。在2015年，比亞迪推出了全球首個應用于乘用車的800V高壓平臺，然而那時國內95%的充電樁依然維持著500V的低壓規(guī)格。面對這樣的矛盾，比亞迪選取了一條創(chuàng)新之路，即讓車輛主動提升電壓，來適應充電樁的要求。

其核心就在復用電機控制系統(tǒng)：借助電驅電路里的電感以及IGBT等這類元件，把充電樁的低壓直流電提升到電池所需要的高壓值，不需要額外去增添硬件模塊。

這一設計可稱作“以小力勝大力”——既規(guī)避了車內空間被占用以及成本急劇上升的情況，又達成了對所有類型直流樁的“全部兼容”。

以騰勢N7作為例子，即使連接上750V的充電樁，系統(tǒng)依然可以憑借升壓這一方式，把功率提升到230kW，在15分鐘的時間里，可以補充350公里的電量。

這種“用車輛去馴服充電樁”的想法完全沖破了充電樁性能決定充電速度的以往限制。

升壓技術高效地運轉著，離不開對電池熱管理極其精準的把控。電流提升的同時必然會伴隨著熱量急劇地增加，不過比亞迪的復合直冷技術憑借著雙面鋪設直冷板以及雙冷媒獨立控制系統(tǒng)，把電池的冷卻面積擴大到了100%，換熱能力也提升了85%。這一設計甚至使得升壓充電的穩(wěn)定性超越了部分競品原本的高壓平臺。

更加讓人驚嘆的是對于極端環(huán)境的應對能力。在零下30℃這樣極寒的條件之下，比亞迪的全場景智能脈沖自加熱技術憑借著電驅系統(tǒng)生成出高頻交變電流，借助電池內阻來實現(xiàn)自身發(fā)熱，把加熱的速率提高了230%，使?jié)M充的時間縮短了30%。這也就表明，比亞迪的升壓技術并不是僅僅致力于追求實驗室里的數(shù)據(jù)，而是把用戶體驗的界限拓展到了真實世界的每一個角落。

當行業(yè)積極且熱衷于建設專用的超充樁的時候，比亞迪卻將目光投向了現(xiàn)有的百萬臺公共快充樁的存量市場。升壓技術的本質呢，就是把充電效率的提升從“基建方面的依賴”轉變?yōu)椤败囕v自身內部的力量”。這種策略所蘊含的深意在于：通過技術這根杠桿去撬動行業(yè)資源的重新分配。

數(shù)據(jù)顯示，我國300A以上超充樁僅占2%，而比亞迪通過升壓+雙槍超充組合，讓普通快充樁實現(xiàn)功率翻倍。

這不但下降了用戶對于超充樁的依賴，更是逼迫充電運營商加快設備升級。當一輛車就可以把充電樁的潛力充分發(fā)揮出來的時候，樁企那種“一點一點地緩慢更新”的迭代方式將不再有生存的余地。

比亞迪憑借升壓技術默默地改變了行業(yè)規(guī)則：在未來的充電效率競爭中，不再僅僅是樁和車之間的那種激烈軍備競賽，而是轉為車輛自身技術實力所帶來的單方面強勢壓制。

比亞迪的升壓充電，絕不是一項獨立存在的技術突破。它呈現(xiàn)出了一個更為深遠的趨勢：電動車的最終戰(zhàn)場，已經(jīng)從僅僅是續(xù)航里程這一方面，轉變?yōu)閷φ麄€生態(tài)鏈的掌控能力。當對手還在為“先有高壓車還是先有高壓樁”這樣類似于雞生蛋那樣的問題而苦苦思索、難以抉擇時，比亞迪憑借著自身的技術，直接打破了二者之間的界限。

這種“以自身為核心”的思維或許會引發(fā)行業(yè)一連串的反應——未來的充電技術，也許不再一味地追求參數(shù)方面達到極致的堆砌，而是著重于怎樣最大程度地利用現(xiàn)有的基礎設施。而比亞迪的“搶占電量模式”，恰恰是這場變革發(fā)出的第一個信號。當技術開始對規(guī)則進行重新界定，誰還敢斷言電動車的未來只能被充電樁所掌控呢？