和坦克方程豹扳手腕，不用華為幫忙，奇瑞也能成越野一哥？

捷途縱橫，全新產品序列攜新技術登場，發(fā)布三款新車，聚焦混動越野技術革新，挑戰(zhàn)坦克、方程豹等市場熱門。定價成關鍵，技術比拼熱效率與越野性能，奇瑞能否憑借CDM-O、CEM-O架構及創(chuàng)新底盤設計，問鼎電混越野技術一哥，市場拭目以待。

對于捷途縱橫這個全新的產品序列來講，新技術給到位后，能不可像坦克或方程豹那樣火起來，就看后面會怎么定價了。高于2個小時的發(fā)布會，高于一半的時間都在講新技術，首次亮相了3款新車，插混越野車G700、增程越野車G900，還有一款F700皮卡概念車，梳理一下核心增量，新插混架構CDM-O，新增程架構CEM-O，都是基于縱置2.0T平臺打造，非承載式車身，雙層電池包，插混用了2擋DHT+P4電機，增程用了分布式矢量四電機，甚至還把船舶工程里的航行推進器也加了進來，原地掉頭，浮水航行，蟹行，這些新穎的越野功能，捷途縱橫序列幾乎都占上了，可問題是，奇瑞、長城、比亞迪，都把自己的技術稱為混動越野最優(yōu)解，究竟誰才是電混越野技術一哥？

對于混動越野車本身來說，無論是解耦電四驅還是非解耦，亦或者是徹底的串聯增程，發(fā)動機的戲份都必不可少，這次捷途縱橫提到的CDM-O和CEM-O，都用了2.0T混動專用發(fā)動機，奇瑞沒有披露機型代號，但結合之前的消息看，大概率就是去年才點火成功的H4J20，面對主要以發(fā)電為主的職能訴求，這套第5.5代2.0T，顯然是要在燃燒效率上搞一些大動作的。

技術基本盤和第五代1.5T類似，要同時滿足低油耗和高效發(fā)電，而且還要肩負一部分直驅任務，肯定還是得從缸體入手，排量的區(qū)別不止是在曲柄半徑的差異上，不出意外，新發(fā)動機之所以能做到45.5%的熱效率，缸徑行程比可能會更激進，除了構造窄長燃燒室的思路之外，對于渦輪增壓發(fā)動機來說，調整的重要方向就是進氣部分，整個結構的核心邏輯，是讓活塞更多通過慣性，走更遠的行程，所謂的深度米勒循環(huán)，就是提前關閉進氣門，進而實現壓縮比小于膨脹比。

當然了，為了在窄深的燃燒室追求一次性點燃，點火能量必然會高于五代1.5T的120mj，直噴壓力至少還是在600Bar，而在解決窄長缸體的爆震問題上，奇瑞早在第三代1.6T發(fā)動機上就已經用到了魚肚型進氣道做滾流優(yōu)化，這里提出一個假設，如果這次捷途縱橫的2.0T發(fā)動機，缸體比第五代1.5T更細長，那新的問題就是均勻點火的難度會更大，所以不排除奇瑞會應用新的技術，就是之前曾提到的預燃燒。

簡單說就是在主燃燒室旁再設計一個副燃燒室，預先點燃一部分油氣混合物后再推入主燃燒室一次性壓燃，但這條路線也有落地難點，雙燃燒室理論要具備兩套獨立的油氣和點火系統，單位體積內明顯增加了整個缸體的鑄造和集成難度，不過去年的專利圖也劇透了一些解決思路，就是在預燃室內配完整的供油和點火，主燃燒室不再額外布置火花塞，畢竟這套發(fā)動機真正想利用的，只有高轉速的負載工況。

再把目光聚焦到CDM-O和CEM-O架構上。對于前者來說，最重要的技術落地，是2擋DHT的出現，這也是有別于長城Hi4-Z的9HAT和比亞迪方程豹DMO的縱置EHS，最關鍵的地方。同樣，這次奇瑞沒有過多介紹這套新變速機構，但是從鯤鵬動力的整套技術體系來看，2DHT大概率就是少了1擋的改版鯤鵬3DHT。瑤光C-DM使用的3DHT，大家已經非常熟悉了，雙離合變速器結構，一根輸入軸為2擋，另一根輸入軸是1擋和3擋，驅動電機連在第二根輸入軸上，能使用2個擋位做變速，所以通常也被叫P2.5電機。

但來到解耦電四驅的越野車這邊，由于后橋本身就有獨立的P4電機給后輪提供扭矩，前軸只要放大電驅工況就好，追求類似CVT的無極變速效果更好，所以在這套變速機構的基礎上，就不需要第二根軸上的1擋位來變速，所以之前2個擋位之間的換擋拔叉也不再需要，只剩3擋和車輪始終相連，位置也就變成了P3電機，和發(fā)動機曲軸相連的一號電機除了發(fā)電，也能直驅銜接動力，所以，整套動力架構就變成了縱置P1+P3+P4，是不是很眼熟？這和比亞迪方程豹用的那套DMO看著非常類似，但是在動力分配的邏輯上，二者又是完全不同的，畢竟后者壓根沒有使用多擋DHT，而是把DM-p的EHS變速機構縱置了過來，而且這次的捷途縱橫用的P1+P3結構，比傳統電機構型又多了一套無離合兩檔四驅，所以新架構起碼有4個動力源，而具體的能量傳輸效率和串并聯分配情況，還要等后面奇瑞披露詳細技術后再討論。

至于CEM-O的增程越野技術，目前僅有的信息是分布式矢量四電機，后橋輪邊雙電機結構，除了2個智能擋位，后橋還有硬鎖，總功率1200kW，輪端扭矩18000N·m，相當于2臺奔馳G500的V8雙渦輪動力，基本上只要駕駛經驗或技術到位，脫困自救不是太大問題。電池倒是值得大家關注一下，插混配了4C神行電池，增程配了6C麒麟電池，關鍵是在成組方式上，用了上下分層結構，唯一的疑問是，既然挑選了分兩層成包，短刀的電芯是肯定的，但不到40度的電池容量，如何來保證純電續(xù)航呢？又或者說，都是把電池包放在大梁中間，有必要做成分層式嗎？

在最考驗越野底子的底盤懸架部分，這次捷途縱橫沒有挑選傳統的整條橋，一方面是在于想把后輪轉向技術加進來，進而提高在極限場地的靈活轉向需求，另一方面，也正是因為需要讓后輪在Y軸轉動，就必須解放懸架的整體性，所以多連桿結構也就成了最后的挑選，盡管方程豹也用的是多連桿后懸，準確來說是更強調抓地力的雙叉臂構型，但本質上，其是有云輦-P液壓控制系統來拔高復雜路口的支撐性的。

復盤一遍云輦-P，可以看到核心就在避震筒具備三種剛度，當避震筒收縮，筒內的油液進入第一個儲油罐進行緩沖，第二個儲油罐內配有電磁閥，可以控制懸架阻尼，通過調節(jié)對流孔大小改變油液流速和量來起到改變懸架的高低和速度，最大可調150mm，舉升100mm。再來看捷途縱橫的云臺底盤，基本操作也是挑選了液壓懸架的思路，具體細節(jié)沒披露，但有幾個數據，底盤舉升速度700mm每秒，行程在負127到正101mm，我們推測，新底盤很有可能也用到了多段式的液壓系統，但具體到越野場景的實際表現，還有待考證。

再回到懸架部分上，由于激光雷達的加入，奇瑞可能是想把軟件定義汽車這個概念，也放到硬派混動越野車上，而要想給到滿血的主動底盤調節(jié)效果，雙腔空簧+雙閥CDC是肯定的，但是話又說回來，越野車配激光雷達做越野NOA細分場景，大家也都能理解，但既然是為了應對有難度越野場景而來的車型，這套底盤在耐久性或剛性維度上，有整體橋靠譜嗎？

之前我們曾分析過，長城Hi4-Z為了在后橋放一臺大馬力P4電機，寧可做成迪翁橋保留整體橋思路，也沒有向多連桿妥協，為的就是讓后懸架達到上限更高的扭轉剛度，帶來更夸張的懸架行程，在越野要慢的駕駛思路里，這套底盤始終是完成高難度通過性的剛需，所以即便是用上了四電機的奔馳G580，也沒有徹底放棄傳統的剛性車橋。

所以，就整個技術復盤下來，可以看到捷途縱橫在發(fā)動機、電機、電池技術上，和長城、比亞迪都有類似的地方，但效果各不相同，如果真的要拿底盤來衡量硬派電混越野車的絕對能力，那專為舒適性而來的多連桿，效果和追求剛性的整體橋，顯然是不在一個維度上的，但要說也把市區(qū)代步場景考慮進來，那在這個細分賽道上，奇瑞可能真的能稱的上是越野技術一哥，當然了，若是在價格層面比搭載DMO和Hi4-Z技術的車型都貴，那這個頭銜，還會回到長城和比亞迪的身上。