為何有人說增程車門檻低，可是老牌外企卻不去造？

探討老牌汽車生產(chǎn)商對增程技術持謹慎態(tài)度的原因，分析增程汽車技術門檻、成本控制難題及市場趨勢，指出老牌車企觀望增程車風口為明智之舉，未來市場將經(jīng)歷淘汰與沉淀。

在新勢力汽車生產(chǎn)商都可以打造出高性能、低能耗的插電增程混動汽車的前提下，為何諸多老牌汽車都不去造呢？

近期的讀者提問中還是有相關話題。似乎對于大眾、豐田、通用等老牌汽車生產(chǎn)商對增程技術不感冒的表現(xiàn)感到好奇。之前就增程混動和普通混動的各自特色進行了解析，現(xiàn)在就來講一講最簡單的邏輯。

增程汽車的技術門檻真得不高嗎？

實事求是的評價增程汽車確實技術門檻不算很高的驅(qū)動方案。但這里所謂的技術門檻相對不高不是指內(nèi)燃機、發(fā)電機、驅(qū)動電機、電機控制單元和動力電池的研發(fā)與制造，而是指整車開發(fā)。具體到每一個總成的開發(fā)都是非常難的，尤其是對熱效率要求非常高的增程器（發(fā)動機）；同時驅(qū)動電機和電機控制系統(tǒng)的效率也是非常重要的，動力單元的效率直接決定油耗。

所以想要從零研發(fā)出一臺優(yōu)秀的增程電動汽車是很難的事情，可是我們有完善的產(chǎn)業(yè)鏈可以依托。說白了就是有上述所有總成和零部件的成熟的供應商，比如東安動力、寧德時代、西門子、聯(lián)合動力、匯川技術等等，有了它們真得能輕松打造出增程汽車。

再看寧德時代的“滑板”或“磐石”架構，這種類似于非承載式平臺的架構只需要裝上車殼就是不同的車。未來的汽車生產(chǎn)商大可以將研發(fā)重心放在系統(tǒng)生態(tài)的搭建之上，車輛已經(jīng)有這些“半成品”的平臺可以挑選；其中只要有優(yōu)秀的長續(xù)航增程方案，打造出一臺增程車只會更加的高效且簡單。

結(jié)果會怎樣呢？

結(jié)果當然是“一窩蜂”嘍。在都能造出優(yōu)秀增程車且增程車現(xiàn)階段市場表現(xiàn)相當不錯的前提下，必定會有許多車企去搞增程車；于是增程車市場會快速飽和，隨之而來的又會是價格競爭！而價格競爭帶來的一定是產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)下降，屆時增程汽車整體競爭力會大幅下滑?？梢哉f所有人都能看到的好東西就一定不是機會了，任誰都能參與的事情顯然沒有足夠大的價值，至少不會具備長遠發(fā)展的價值。那么著眼于未來的汽車制造公司，其在增程汽車產(chǎn)品即將進入白熱化競爭的階段里挑選觀望，這還是錯嗎？或許這才是最聰明的挑選。當然這里并不是否認增程技術的價值，可以說這種技術適用于諸多類型的汽車，有非常大的商業(yè)價值。

海外車企在海外市場不夠重視增程汽車的原因還有一點：成本難以控制。

普通插電混動汽車或不支持外接充電的混動汽車有成本優(yōu)勢，其優(yōu)勢主要是既不需要高標準的內(nèi)燃式發(fā)動機、也不需要高功率的驅(qū)動電機；因為在中低車速區(qū)間可以以低功率電機為核心動力單元，電動機在高車速區(qū)間會出現(xiàn)扭矩下滑、能耗升高的變化，此時又能用發(fā)動機去補償功率——取長補短，兩者相輔相成；這個模式可以實現(xiàn)和增程車一樣低的耗油量，只不過在性能方面會有一些懸殊，在駕駛體驗上也與純電動機驅(qū)動的車輛有一定差距。

但是兩大核心總成的成本都要低一些。

純粹的增程汽車需要高效率和相對高功率的內(nèi)燃式發(fā)動機，更需要在全速域區(qū)間都能做到低電耗的驅(qū)動電機。于是此類車輛就需要更高功率的永磁同步電機，或者用永磁同步電機配合異步交流電機組成的四驅(qū)方案來控制全速域耗電量；內(nèi)燃機也需要特殊的米勒循環(huán)或阿特金森循環(huán)，且發(fā)動機需要有渦輪增壓技術或者足夠大的排量。

相較于使用小排量米勒循環(huán)或阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機，再加上集成發(fā)電機和驅(qū)動電機的混動專用變速器，增程驅(qū)動方案的成本會高出不少。

這就是現(xiàn)在有7萬級插電混動汽車卻沒有同價位插電增程混動汽車的原因之一。

結(jié)語：

老牌車企現(xiàn)在不沖增程車的風口是明智的，因為“一窩蜂”的場景即將出現(xiàn)，現(xiàn)在的風口看起來愈發(fā)像渾濁的水塘。至于在海外市場不搞增程是受限于成本，如果打造出的車輛相較于同價位混動車或燃油車沒有絕對價格優(yōu)勢，這樣的汽車是不會有很大市場潛力的，畢竟在海外市場不見得有對應的減稅或補貼。所以增程汽車短期內(nèi)會以新勢力品牌為主，在經(jīng)過一到兩輪的淘汰與沉淀之后，屆時才會是老牌車企發(fā)力的時機。