是時候重新審視一下燃油車的未來了

在新能源浪潮沖擊下，燃油車市場滲透率下滑，但大眾五代EA888發(fā)動機的發(fā)布與燃油車的智能化探索，預示著燃油車并未退場。內燃機引擎的潛力與智能化升級成為燃油車未來的關鍵，油與電的較量，結局仍未寫好。

文｜蘿吉

先問大家個問題：現(xiàn)在國內車市新能源滲透率是多少？

沒關注最新數(shù)據(jù)的話，很多人可能依然會覺得這個數(shù)字還在50%以上，但實際上去年12月和今年1月，新能源滲透率都大幅下跌，以上險量的角度看，1月份甚至跌破了40%，只有38.4%（去年11月是51.3%）。

雖然2月份新能源滲透率預計會明顯回升，但還是很難回到50%以上，燃油車的韌性，超出了很多人的預期。

而就在這個時間節(jié)點，大眾在中國市場高調發(fā)布了號稱第五代EA888的全新發(fā)動機，并為其冠以“機皇”的稱號。以這臺發(fā)動機為引子，我們也該重新審視下燃油車的未來了。

內燃機引擎的潛力

還有多大？

技術細節(jié)不多聊，我們只看和第三代EA888（第四代未引入國產(chǎn)，且本身性能和第三代接近）相比，第五代機型的提升：

性能層面：最大功率200kW，提升14.3%；峰值扭矩400N·m，提升23.5%；百公里加速7.6秒（搭載于途昂Pro），提升9.5%。

節(jié)能減排層面：WLTC工況油耗8.35L/100km，下降3.5%；二氧化碳排放下降3.2g/km，滿足歐7和國6B法規(guī)。

主要技術革新：采用全工況米勒循環(huán)、葉片式機油泵、保時捷下放的VTG可變截面渦輪等，同時燃油噴射的壓力，從第三代的250bar，直接倍增至500bar。

如果是在燃油車時代，以上這種程度的升級，對于一臺發(fā)動機來說足以封神，但是放在10萬級插混就能7秒破百、油耗5升的當下，五代EA888的綜合性能，還是很不夠看。

但是，性能、油耗和排放的提升，只是五代EA888的基本升級，而被很多人忽視的另一點，才是決定燃油車能否續(xù)命、甚至在份額爭奪中扳回一城的關鍵。

燃油車智能化

終于有眉目了

過去幾年里，時不時會在各種場景看到一個問題：燃油車能做自動駕駛嗎？

油車、電車哪個好尚有爭議，但基本不會有人不喜歡智能化。如今隨著大眾五代EA888、和奧迪PPC平臺的發(fā)布，這個問題終于有了答案。

基本性能的提升外，第五代EA888另外幾個拓展信息非常關鍵：預留了48V輕混和PHEV插混接口，也可擔任增程車的增程器，并能兼容800V的高壓電氣平臺。

也就是說，五代EA888深度考慮了對新能源車、并且是高壓平臺新能源車的兼容，但這就是新能源車的范疇了。這里有關燃油車智能化的重點，其實是看似不起眼的48V輕混，也就是官方所稱的MHEV Plus。

和市場上早已普及的BSG、ISG構型的48V輕混不同，五代EA888重點兼容的，是出現(xiàn)在奧迪A5L上全新的P0+P3構型，也就是除了一臺P0位置的BSG電機外，還在變速箱輸出端布置了一臺P3電機，也就是PTG電機。

回到燃油車能不可做智駕的問題，理論層面，智能駕駛從不綁定車輛的驅動形式，早年間各家測試智能駕駛技術，也大多基于燃油車。但是智能駕駛對動力輸出、指令執(zhí)行的快速響應，都是傳統(tǒng)燃油車的短板，尤其是智駕芯片性能飆升之后，所需要的電量、電壓，都高于了傳統(tǒng)燃油車蓄電池的極限。

PTG電機，解決的就是這些問題。

最大功率18kW，峰值扭矩239N·m的PTG電機，配合一塊1.7kWh、最高24kW放電功率的磷酸鐵鋰電池，這些參數(shù)在新能源車面前不值一提，但是依靠這臺電機，奧迪A5L就能大幅提升動力輸出的響應速度，低速泊車場景，還能直接純電驅動，大幅提升了智能駕駛時的動力“微操“能力。

除此之外，那臺容量不大的磷酸鐵鋰電池，也足以配合支撐高性能的智駕和座艙芯片，及其配套的電氣系統(tǒng)，這就解決了燃油車對于智能駕駛、智能座艙在軟件、電氣層面的需求。

目前我們已經(jīng)知道，奧迪A5L將首次搭載華為的高階智駕，具體版本尚未公布，但從新車搭載的兩臺激光雷達、以及一整套高規(guī)格的傳感器系統(tǒng)能看出，這臺燃油車，很可能會用上當下最先進的版本，并具備未來持續(xù)升級的潛力。

奧迪A5L，會超越市場上的一大批新能源車，成為也第一款擁有第一梯隊智駕能力的燃油車。

新發(fā)動機+智能化

能讓燃油車站著掙錢嗎？

看明白第五代EA888、基于PTG電機的48V輕混系統(tǒng)，以及奧迪的PPC平臺等技術的特色，我們基本就能看出燃油車在接下來的發(fā)展方向。

有人可能會聯(lián)想到豐田THS、本田i-MMD和日產(chǎn)e-POWER這類HEV混動，它們早已具備低速純電驅動、動力快速響應的能力，奧迪A5L這種48V平臺，本質上不還是加了電池、電機作為輔助的混動么？

嚴格來講，48V系統(tǒng)的奧迪A5L，技術層面已經(jīng)算是一臺混動車了，但在法規(guī)層面，不管日系的HEV、還是48V的輕混，只要不可充電，不可上綠牌，那它們的身份就還是燃油車。

所以更貼切的描述應該是，奧迪A5L是一臺為了適應新能源時代，經(jīng)過了一次全面自我革新的燃油車，日系HEV車型的混動技術，主要目的是節(jié)能減排，而基于五代EA888發(fā)動機的48V輕混系統(tǒng)，目的則是在智能化層面全面接軌行業(yè)前沿，拉平和中國品牌新能源車的差距。

如果在網(wǎng)上做個調查：“當奧迪這種傳統(tǒng)豪華品牌，在擁有了第一梯隊的智能駕駛和智能座艙后，你會因此再給燃油車一個機會嗎？”我想回答“不會”的比例，會占絕大多數(shù)。

但是單論某一動力類型的話，當下燃油車的市場份額，依然遠高于純電、插混、增程中的任何一類，而論網(wǎng)絡熱度的話，燃油車的存在感，已經(jīng)弱到似乎離淘汰不遠了。全面智能化升級的燃油車，會有怎樣的銷量表現(xiàn)，我們還是得交給真實的市場來回答。

起碼擁有了華為智駕后，原本就還在牌桌上的奧迪，手上就又多了一張好牌。

油與電的較量

結局仍未寫好

按照國內新能源車的劃分，我們習慣于把純電、插混和增程，歸到和燃油車對立的位置，但我們換一個角度，只看“油”與“電”的較量，形勢就大不相同。

2024年全年，只有電池沒有油箱的純電車型，市場份額是26.8%；能充電能加油的插混和增程，市場份額總計是19.1%；只能加油、不可充電的燃油車（包括48V輕混和HEV），份額是54.1%。

也就是說，去年全年的新車銷量中，依然有73.2%的車型，依然搭載著內燃機和油箱。如果想以“擺脫燃油”為目標的話，那么可能直到2030年，國內純電車型都很難跨過50%的門檻。

所以，不管是在燃油車、插混車還是增程車上，內燃機的歷史使命還遠沒有完結，針對內燃機的升級換代，也將長時間持續(xù)下去。